我們借助CB Insights平臺分析了汽車(chē)科技領(lǐng)域的爆發(fā)趨勢。以下為要點(diǎn)內容。

　　1、汽車(chē)進(jìn)入主流意識

　　使用Trends工具來(lái)量化新興無(wú)人駕駛汽車(chē)的媒體報道后，便可發(fā)現圍繞這一領(lǐng)域的新聞足以比肩無(wú)人機以及增強現實(shí)和虛擬現實(shí)等前沿科技。

　　最近幾個(gè)月，這一領(lǐng)域的關(guān)注度大幅增加，甚至超過(guò)了其他技術(shù)。隨著(zhù)無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)走向成熟，并逐步推向市場(chǎng)，我們將會(huì )監控這一趨勢，了解它的穩固程度。

　　雖然谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)(目前是Alphabet旗下的Waymo公司)是目前資格最老的無(wú)人駕駛汽車(chē)項目，但很多創(chuàng )業(yè)公司獲得的關(guān)注加總起來(lái)也可以與之比肩。

　　2、融資數據表明成熟度增強

　　分析無(wú)人駕駛汽車(chē)私有市場(chǎng)的活動(dòng)便可發(fā)現，創(chuàng )投規模大幅增加，2016年的交易數量實(shí)現三位數增長(cháng)，一定程度上受到通用汽車(chē)2016年3月收購Cruise的促進(jìn)(Mobileye在2014年的IPO和多家車(chē)載通訊系統開(kāi)發(fā)商的大規模退出交易也起到了一定作用)。按照目前的速度，2017年的投資可以輕松打破去年的記錄。

　　按照不同的交易階段來(lái)看，汽車(chē)科技領(lǐng)域在2017年以來(lái)表現出逐漸成熟的狀態(tài)。從絕對值來(lái)看，種子投資活動(dòng)依然強勁，但由于這個(gè)十年早期創(chuàng )立的創(chuàng )業(yè)公司如今步入中晚期投資階段，這一領(lǐng)域的活動(dòng)越來(lái)越平衡。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)的關(guān)注也吸引了更多資金雄厚的支持者，自從2012年以來(lái)，投資者數量逐年增加。

　　3、電動(dòng)無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)模式

　　很多創(chuàng )業(yè)公司和大型企業(yè)的終極目標是改變上個(gè)世紀的交通模式，從私人擁有汽車(chē)轉向共享無(wú)人駕駛車(chē)隊，從而按照需求使用汽車(chē)。這種愿景經(jīng)常與內燃機向電動(dòng)汽車(chē)的轉移融合起來(lái)。

　　這些技術(shù)還催生了一些新穎的縮寫(xiě)詞，包括ACES(無(wú)人駕駛、聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)、共享汽車(chē))。我們對無(wú)人駕駛技術(shù)的定義主要集中于自動(dòng)化和連接性。

　　當然，還有一些創(chuàng )業(yè)公司在跨越不同的技術(shù)領(lǐng)域開(kāi)發(fā)相關(guān)技術(shù)。然而，這些領(lǐng)域需要具備截然不同的能力，從工業(yè)制造到機器學(xué)習，再到計算機視覺(jué)算法，范圍十分廣泛。所以就不難理解創(chuàng )業(yè)公司和老牌公司為何爭相參與進(jìn)來(lái)。

　　為了解決這一問(wèn)題，企業(yè)采取了不同的模式：

　　——協(xié)作：創(chuàng )業(yè)公司和大型企業(yè)達成了各式各樣的合作協(xié)議，涉及許多OEM、供應商和科技公司。多方合作也日漸普遍，百度就與博世和大陸展開(kāi)了合作，而寶馬則與英特爾和Mobileye建立了聯(lián)盟，還將德?tīng)柛Ｊ占{為聯(lián)盟成員。包括Waymo在內的很多無(wú)人駕駛系統的開(kāi)發(fā)者都在尋找多家OEM合作伙伴，這也導致老牌企業(yè)擔心自己淪為硬件代工企業(yè)。

　　——投資和并購：與上述趨勢同步的是跨領(lǐng)域的直接投資數量增加，例如通用汽車(chē)斥資5億美元少量入股Lyft，而且花費10億美元收購了Cruise Automation，Uber也收購了無(wú)人駕駛卡車(chē)創(chuàng )業(yè)公司Otto。此外還出現了更有創(chuàng )意的交易方式，例如福特斥資10億美元持有Argo AI多數股權，使得這家創(chuàng )業(yè)公司得以吸引更多人才。

　　——垂直整合：少數公司也希望完全自主開(kāi)發(fā)電動(dòng)無(wú)人駕駛出租車(chē)解決方案。特斯拉就希望在該公司的高端電動(dòng)車(chē)上配備無(wú)人駕駛軟件，并組建“特斯拉網(wǎng)絡(luò )”專(zhuān)車(chē)服務(wù)。神秘汽車(chē)科技獨角獸Zoox也在開(kāi)發(fā)具備自動(dòng)駕駛功能的電動(dòng)汽車(chē)。Alphabet旗下的Waze同樣在加州推出了拼車(chē)服務(wù)，雖然與專(zhuān)車(chē)服務(wù)有所不同，但外界仍然懷疑該技術(shù)未來(lái)可能與Waymo的自動(dòng)駕駛汽車(chē)整合。

　　4、Waymo起訴Uber和LiDAR爭論

　　從谷歌和特斯拉離職的員工創(chuàng )辦的無(wú)人駕駛創(chuàng )業(yè)公司越來(lái)越多。很多著(zhù)名工程師都選擇離職創(chuàng )業(yè)。無(wú)人駕駛出租車(chē)創(chuàng )業(yè)公司Voyage的創(chuàng )業(yè)故事就很有趣：該公司的CEO奧利弗·卡梅倫(Oliver Cameron)曾經(jīng)是教育創(chuàng )業(yè)公司Udacity的無(wú)人駕駛課程副總裁，而Udacity本身則是由DARPA Challenge和谷歌無(wú)人駕駛老兵塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)創(chuàng )辦的。

　　當然，這也引發(fā)了一些知識產(chǎn)權問(wèn)題，最引人注目的莫過(guò)于Waymo對Uber的訴訟，這也導致Otto聯(lián)合創(chuàng )始人、谷歌前工程師安東尼·萊萬(wàn)多斯基(Anthony Levandowski)被Uber解雇。這場(chǎng)官司的核心是Waymo的專(zhuān)有LiDAR傳感器設計。

　　LiDAR本身也很有爭議，Waymo這樣的開(kāi)發(fā)者將這種昂貴的傳感器作為其無(wú)人駕駛汽車(chē)平臺的一部分，但特斯拉等公司卻認為L(cháng)iDAR沒(méi)有必要。特斯拉和AImotive、Starsky Robotics及AutoX等創(chuàng )業(yè)公司都在開(kāi)發(fā)以攝像頭為主的系統，他們認為這種模式速度更快，成本也低于LiDAR。

　　這些理念上的差異一定程度上源自無(wú)人駕駛行業(yè)的另外一大爭論，這牽扯到無(wú)人駕駛汽車(chē)本身的部署模式。廠(chǎng)商考慮的問(wèn)題包括：采用車(chē)隊模式還是直接出售給消費者?如何快速推出功能并教育消費者?是否應該徹底跳過(guò)半自動(dòng)駕駛階段?

　　研究發(fā)現，外界對無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)還有一些懷疑和不信任，所以，想要在無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展的初級階段獲得消費者的關(guān)注，選擇正確的模式就顯得至關(guān)重要。

　　5、供應、生產(chǎn)和零售模式轉變

　　從更大的范圍來(lái)看，LiDAR也很好地說(shuō)明了未來(lái)無(wú)人駕駛汽車(chē)系統的供應變化趨勢。目前的LiDAR傳感器由Velodyne(2016年獲得了福特和百度的1.5億美元投資)，但生產(chǎn)成本往往很高，復雜度也很大。隨著(zhù)無(wú)人駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)商的需求大幅增加，這些傳感器的交付周期也已經(jīng)延長(cháng)到幾個(gè)月。

　　很多創(chuàng )業(yè)公司都希望從無(wú)人駕駛汽車(chē)傳感器和感知設備領(lǐng)域分一杯羹。很多公司都希望改進(jìn)現有的LiDAR技術(shù)，并大幅降低成本，其中就包括獨角獸公司Quanergy。其他公司則在開(kāi)發(fā)替代方案，例如Oryx Vision的納米天線(xiàn)系統和Chronocam的高端CMOS相機傳感器。

　　傳感器和視覺(jué)技術(shù)只是汽車(chē)供應鏈價(jià)值轉移的一個(gè)例子。聯(lián)網(wǎng)和無(wú)人駕駛技術(shù)有望推動(dòng)V2V和V2X通訊硬件、高清地圖、半導體等領(lǐng)域的創(chuàng )業(yè)和并購活動(dòng)。

　　在制造領(lǐng)域，3D打印雖然之前在消費市場(chǎng)失敗，但在建筑科技等很多工業(yè)領(lǐng)域實(shí)現復興。汽車(chē)也不例外，很多廠(chǎng)商對3D打印創(chuàng )業(yè)公司展開(kāi)戰略投資，希望獲得快速的工業(yè)建模能力和金屬制造技術(shù)�；旌犀F實(shí)技術(shù)也被應用于汽車(chē)開(kāi)發(fā)流程，以此節約時(shí)間和成本。

　　零售創(chuàng )業(yè)公司也在美國和中國滲透開(kāi)來(lái)，原因是很多公司希望利用監管較少的二手車(chē)市場(chǎng)打造全國性在線(xiàn)平臺和新穎的P2P交易模式。零售商還在嘗試增強現實(shí)和虛擬現實(shí)應用，可以與在線(xiàn)購物完美配合，從而進(jìn)一步降低開(kāi)設實(shí)體店的需要。

　　除此之外，車(chē)隊式無(wú)人駕駛汽車(chē)顯然會(huì )顛覆以往面向消費者的汽車(chē)零售模式。

　　6、未來(lái)發(fā)展：采用新外觀(guān)，反思汽車(chē)設計

　　汽車(chē)技術(shù)、電氣化、專(zhuān)車(chē)和共享汽車(chē)的發(fā)展都有利于環(huán)保，而且可以促進(jìn)共享無(wú)人駕駛汽車(chē)的未來(lái)趨勢。但科技進(jìn)步可能也需要輔以汽車(chē)設計和文化的徹底變革。美國尤其如此，共享模式可能與目前的通勤方式和車(chē)內較低的空間利用效率發(fā)生沖突。

　　在人口密集的市中心，無(wú)人駕駛巴士和班車(chē)等大型車(chē)輛或許要與小汽車(chē)一起使用才能實(shí)現理想的效果，改善交通狀況。聯(lián)網(wǎng)無(wú)人駕駛汽車(chē)的廣泛普及還可以創(chuàng )造新的機會(huì )，讓人們重新思考過(guò)去一個(gè)世紀以駕駛員為核心的設計模式。以車(chē)隊為主的設計理念是一個(gè)可能的方向。而在無(wú)人駕駛和車(chē)隊模式部署初期，由于面臨種種不確定性，OSVehicle的EDIT這樣的模塊化平臺或許可以帶來(lái)至關(guān)重要的靈活性。

　　除了乘用車(chē)外，還有很多創(chuàng )業(yè)公司希望在卡車(chē)、公交、航空等領(lǐng)域顛覆現狀。