根據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計，僅僅是在今年 1-4 月，我國的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量就雙雙突破了 70 萬(wàn)輛，分別達到了 75 萬(wàn)輛和 73.2 萬(wàn)輛，同比增長(cháng)高達 2.6 倍和 2.5 倍。另外，根據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟統計，我國今年前 4 個(gè)月的動(dòng)力電池累計裝機量達到了 31.6GWh，同比增長(cháng)高達 241%。
這幾組漂亮的數據表明了我國新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量正在積極地爬升，動(dòng)力電池的裝機量更是成倍地增長(cháng)。然而，數據背后暗藏的危機卻將會(huì )嚴重制約新能源汽車(chē)的發(fā)展。
據悉，隨著(zhù)動(dòng)力電池下游的新能源汽車(chē)需求不斷擴大，導致動(dòng)力電池出現了產(chǎn)能?chē)乐夭蛔愕膯?wèn)題。這也就意味著(zhù)在整個(gè)汽車(chē)行業(yè)還籠罩在芯片危機的陰云當中的時(shí)候，新能源汽車(chē)又陷入了動(dòng)力電池緊缺的困局。
■ 動(dòng)力電池緊缺是“進(jìn)化論”的副作用？
早在 2015 年，動(dòng)力電池緊缺的情況就一直伴隨著(zhù)我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。由此可見(jiàn)，新能源汽車(chē)行業(yè)的“電池危機”已經(jīng)是由來(lái)已久，絕不是近幾日才出現的。只不過(guò)由于發(fā)展初期的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)魚(yú)龍混雜，而當時(shí)的新能源汽車(chē)對動(dòng)力電池的性能并不挑剔，所以這個(gè)問(wèn)題并沒(méi)有在短時(shí)間內被進(jìn)一步放大。
如今的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)變得更加成熟，而廠(chǎng)商為了加強產(chǎn)品力，對動(dòng)力電池在安全性以及能量密度等方面的要求也越來(lái)越高。高要求、高標準讓一些實(shí)力不足的動(dòng)力電池供應商失去了競爭力，而越來(lái)越大的需求量又加劇了一線(xiàn)動(dòng)力電池供應商產(chǎn)能不足的情況，導致動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)出現了優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。
比如說(shuō)今年 3 月份就有造車(chē)新勢力表示，相較于籠罩全球汽車(chē)行業(yè)的芯片短缺，電池供應問(wèn)題才會(huì )是它們在第二季度面臨的最大瓶頸，特別是 100KWh 的動(dòng)力電池的需求量要遠多于動(dòng)力電池供應商的產(chǎn)能。在“電池危機”出現之后，小鵬汽車(chē)的創(chuàng )始人為了能夠從寧德時(shí)代拿到這一搶手貨，甚至親自在寧德時(shí)代蹲守了一個(gè)星期。
這樣的情況讓小雷想起了達爾文在《進(jìn)化論》中“物競天擇，適者生存”的口號，這短短的八個(gè)字不僅道出了生物進(jìn)化的本質(zhì)，也說(shuō)出了現實(shí)中冰冷殘酷的現實(shí)，而如今動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也正在面臨著(zhù)一輪進(jìn)化與淘汰。
■ 電池緊缺或將“行業(yè)化反”
在新能源汽車(chē)的進(jìn)化與淘汰的過(guò)程中，動(dòng)力電池以及新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都將會(huì )面臨沒(méi)有電池可用或者動(dòng)力電池升級太快帶來(lái)的陣痛。這種陣痛有可能會(huì )加快動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的洗牌速度，也有可能會(huì )加速換電模式的普及，甚至有可能改變新能源汽車(chē)在短期內的發(fā)展方向。
通過(guò) 2020 年全球動(dòng)力電池裝機量 TOP10 排行就能夠看得出來(lái)，寧德時(shí)代、LG 化學(xué)以及松下這三家動(dòng)力電池供應商分別以 35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh 的裝機量占據了全球 68.9% 的動(dòng)力電池市場(chǎng)份額。
位列第四的比亞迪雖然與寧德時(shí)代、LG 化學(xué)以及松下這三家巨頭在出貨量上有著(zhù)不小差距，但是它如果能夠在打破閉環(huán)生態(tài)后充分利用好自身的技術(shù)底蘊，那么比亞迪也還有追趕強者的可能。而其他動(dòng)力電池供應商在技術(shù)上還沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的突破，那么等待著(zhù)它們的只有被市場(chǎng)淘汰的結局。
對于如今主流的新能源汽車(chē)，小雷曾經(jīng)多次提到過(guò)一個(gè)觀(guān)點(diǎn)，由于在沒(méi)有換電模式加持下的純電動(dòng)汽車(chē)與動(dòng)力電池之間是耦合關(guān)系，它們無(wú)法隨著(zhù)動(dòng)力電池技術(shù)的升級而升級。而動(dòng)力電池升級過(guò)快會(huì )不可避免地加速車(chē)企車(chē)型更新?lián)Q代，所以在換電技術(shù)尚未普及之前，車(chē)企很容易給老用戶(hù)留下“割韭菜”的不良印象。
要知道，因為動(dòng)力電池升級過(guò)快而導致的維權在行業(yè)內并不是沒(méi)有先例。當年小改款的小鵬 G3 就因為搭載一塊相較于舊款車(chē)型有著(zhù)巨大技術(shù)提升的動(dòng)力電池，激起了眾多小鵬 G3 老車(chē)主們的眾怒。
由于如今的車(chē)企對于動(dòng)力電池的性能愈發(fā)“挑剔”，未來(lái)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過(guò)剩的情況勢必還將進(jìn)一步加劇，直到動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)徹底完成優(yōu)勝劣汰為止。
在這個(gè)進(jìn)化與淘汰的過(guò)程當中，對動(dòng)力電池容量要求較高的純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)能將會(huì )更加緊張。電池短缺的困局甚至有可能在短期內，將車(chē)企逼到對動(dòng)力電池容量依賴(lài)性較低的混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)展路線(xiàn)上。
要知道，芯片危機下，車(chē)企們?yōu)榱私档蛯π酒囊蕾?lài)已經(jīng)開(kāi)始了集體減配的套路。由此可見(jiàn)，車(chē)企們?yōu)榱私档蛯Ω叨藙?dòng)力電池的依賴(lài)性，從而在這個(gè)燃油車(chē)與純電動(dòng)汽車(chē)的過(guò)渡階段暫時(shí)改變汽車(chē)動(dòng)力系統的技術(shù)路線(xiàn)也是有可能的。
■ 總結
汽車(chē)領(lǐng)域的芯片危機和動(dòng)力電池短缺某種層面上來(lái)看，都是汽車(chē)發(fā)展中所必須經(jīng)歷的一個(gè)“陣痛”階段。汽車(chē)缺芯是因為技術(shù)老舊的“芯”已經(jīng)跟不上智能汽車(chē)新時(shí)代的發(fā)展，它們急需被一種目前未知的新“芯”替代。
動(dòng)力電池短缺也并不是因為業(yè)內缺少動(dòng)力電池供應商，而是因為部分電池技術(shù)已經(jīng)到了進(jìn)化或淘汰的時(shí)候。無(wú)論是前者還是后者，它們在陣痛過(guò)后都將必將以一個(gè)全新的面貌呈現在我們面前。 |
