一、能量管理

　 　首先，我們考慮一下能量分配，在SOC從整個(gè)100%到零或者說(shuō)整個(gè)電池能量管理過(guò)程可以分解為：上下兩段留存的不可用能量(純電動(dòng)汽車(chē)上下留余更多一 些)、可用能量、SOC誤差、調節電池溫度所需要的能量、容量下降的補償、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的CS緩沖區(純電動(dòng)沒(méi)有這段)。

　　我們所 說(shuō)的能量管理，是嚴格使用以上的能量區隔，給消費者一個(gè)比較均一化的體驗。以下圖為例，是全分隔，把SOC直接對應一個(gè)里程。續航里程和SOC密切相 關(guān)，SOC不等于實(shí)際續航里程。SOC從100%到50%一定比SOC從50%到0跑的路程長(cháng)。因為SOC越少，電池能量消耗越快。

　　續航里程其實(shí)是一個(gè)很有意思的事情，因為本身就是一個(gè)復雜的函數，用P-diagram來(lái)表達的話(huà)，大概如下：

　　可控部分主要是SOC、功率限值和溫度管控的算法；擾動(dòng)部分主要是車(chē)輛參數、道路環(huán)境(工況)，駕駛員的駕駛習慣和SOC的估算誤差。

　　還有一部分沒(méi)寫(xiě)：比如夏季和冬季系統性的差異，包括HVAC的功率對整個(gè)能量的使用。

以下的數據是一個(gè)實(shí)測的例子，展示出來(lái)是一個(gè)變動(dòng)的情況。

溫度的差異太巨大了

　　BMS中SOC的估算精度，對車(chē)輛的續航里程影響很大，特別是純電動(dòng)汽車(chē)，估算精度差異越大，越容易讓用戶(hù)感受到里程焦慮；如果出現系統性的計算差錯導致用戶(hù)沒(méi)電推車(chē)回家或者叫個(gè)牽引拖車(chē)，這事就大了。

　　二、SOC精度

　　國家千人計劃特聘專(zhuān)家林健博士撰寫(xiě)的《深度分析SOC精度驗證方法》一文中寫(xiě)道，DVP需要對BMS從SOC100%到不可用范圍(5%)都要進(jìn)行對比，在工況下，通過(guò)采集實(shí)際的電池工況之后，通過(guò)實(shí)驗臺架來(lái)進(jìn)行對比，模型糾錯(核算Ah和功率限值)等。

　 　說(shuō)點(diǎn)個(gè)人看法，所有的東西，都是在一定工況、溫度和使用條件下的精度，要求越高的系統，對外圍的延伸的控制內容也就越多，所以BMS的算法就越需要直接 和VCU進(jìn)行聯(lián)系，獲取控制HVAC系統、控制驅動(dòng)系統和負載系統的權限。林健博士強調的OCV與SOC的關(guān)系，在LFP體系下不大好用。實(shí)際測試出來(lái)的 大概是一個(gè)精度表格，籠統的講有些難度。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，BMS的精度做高一些，可以開(kāi)出多一些窗口，不過(guò)也就是5%的區別。由于外部的原因 造成的續航里程的差異，比這個(gè)來(lái)的大，所以SOC的精度多少是個(gè)合理值，值得我們思量。管理客戶(hù)期望很重要，只能報少一些，不能報多一些，所以現階段小電 池的純電動(dòng)汽車(chē)使用體驗很糟糕，也是大家拼命往50度以上湊的主要原因。