| 無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)在2017年，再次被推到了發(fā)展的巔峰狀態(tài)：SAE J2954標準發(fā)布（輕型PHEV/EV無(wú)線(xiàn)電力傳輸與定位方法推薦性操作規程），繼WPT2 階段將傳輸功率提升至7.7KW后，首次將世界范圍內的無(wú)線(xiàn)充電標準電力傳輸功率提升至11KW(WPT3)。
同時(shí)，全球整車(chē)廠(chǎng)也在加緊推進(jìn)無(wú)線(xiàn)充電配置和量產(chǎn)時(shí)間：“日產(chǎn)的2020年量產(chǎn)計劃”；“寶馬量產(chǎn)無(wú)線(xiàn)充電汽車(chē)的2020年普及”等。哪么問(wèn)題來(lái)了，目前“傳導式充電”主導的天下，面對“無(wú)線(xiàn)充電”更好的“便捷性”特點(diǎn)，盡管“被替代”的命運尚早，但在這些年的應用中，優(yōu)勢并沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)。
在“便捷”性方面，做的還遠遠不夠。既然還有潛力可挖，哪么，低功率傳導式充電在未來(lái)的創(chuàng )新和發(fā)展中，如何面對市場(chǎng)，路又在何方呢？
讓充電設施“觸手可及的便捷”：電網(wǎng)供電接口功能簡(jiǎn)化、小型化、標準化
供電接口，不單單是一個(gè)插口，還包括了安全保護、計費、網(wǎng)聯(lián)、共享等功能。讓供電接口，成為一個(gè)小而全的模塊單元，可以廣泛分布于電網(wǎng)節點(diǎn)中，做到這一點(diǎn)，首先離不開(kāi)電網(wǎng)的科學(xué)規劃和改造，相關(guān)公共服務(wù)企業(yè)的開(kāi)放心態(tài)。
我們先來(lái)看這則消息：“德國電訊（Telekom）證實(shí)，他們計劃將旗下的配電箱改裝為電動(dòng)車(chē)充電設備，從而使境內充電基礎設施的數量翻番。該公司目前正在升級德國境內的1.2萬(wàn)個(gè)配電箱，希望將其改裝升級為充電設備�！边@里面利益關(guān)聯(lián)不得而知，僅從技術(shù)層面，已經(jīng)不是問(wèn)題。
如果供電接口如同我們的墻插一樣方便，只要能停車(chē)的地方，就會(huì )出現“可充電”標志，既安全又好用，體積還小，一定大受歡迎。相信可以改變新能源車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)以來(lái)的很多問(wèn)題。
同時(shí)，當公共設施合理性成為一種習慣，估計慢充的時(shí)間也并非不能接受的。節省下的應該更多的是找樁的時(shí)間。如果再結合快充電站網(wǎng)絡(luò )，這種應用模式的便利性會(huì )完全改變我們的生活。通俗講，只有做到電網(wǎng)供電接口的簡(jiǎn)化和統一，實(shí)行起來(lái)才有可能。這種簡(jiǎn)化，一定是基于功能模塊化和標準化的。
分拆現有充電樁，部分功能向供電端、車(chē)輛端轉移或作為第三方配置選配
GB/T18487.1-2015對充電模式做了詳細闡述:模式一只是通過(guò)一個(gè)標準插頭將車(chē)輛與電網(wǎng)連接起來(lái);模式二,在前者的基礎上,在電纜上使用了IC-CPD控制和保護;模式三其實(shí)就是充電樁功能單元了.目前,模式二、模式三使用較多。如果計費、網(wǎng)聯(lián)、熔斷等基本保護向電網(wǎng)端轉移，其它功能向車(chē)輛端充電設備轉移，如同模式二狀態(tài)，充電樁結構空間就可以節省下來(lái)，為基礎設施簡(jiǎn)化建設創(chuàng )造了便利條件。
我們先看看充電端“供電設備”的含義：一般是電纜、功能盒和充電設備及組合。是與電網(wǎng)供電節點(diǎn)連接的設備。讓部分“功能”或不同車(chē)輛導致的“差異性”向車(chē)輛端轉移，由充電端供電設備來(lái)完成。如果做到這一點(diǎn)，現有慢充充電樁可能就難覓蹤影了。我們將看到的更多的是帶有充電標志的接口，分布在任何安全的地方。因為體積小，模塊化，布置也會(huì )變得簡(jiǎn)單和容易。下面案例，描述的是全能充電的產(chǎn)品：是否能給我們一些啟發(fā)：
“據相關(guān)媒體1月8日（2018）報道，汽車(chē)零部件制造商德國大陸集團的‘AllCharge全能充電’技術(shù)將使電動(dòng)車(chē)可以利用任何電纜充電樁給汽車(chē)電池進(jìn)行直流和交流電充電�！艹潆姟�(lèi)似于電動(dòng)汽車(chē)的萬(wàn)能充電器，適用于各種電纜充電樁�！�
大陸集團的“全能充電”，從字面理解，可以適應“各種電纜”、“充電樁”“直流”“交流”。也就是說(shuō)可以調節充電功率、適應各種充電樁策略的差異，同時(shí)，輸入部分可以交流或直流方式。
備注：這個(gè)效果圖，真的很奇葩
盡管“全能充”技術(shù)細節，還有待于深入分析，但是，全能充是在功能方面尋求創(chuàng )新，但其主題思想，解決“便捷性”是值得學(xué)習的。這種便捷性，由第三方企業(yè)完成，交給整車(chē)廠(chǎng)作為車(chē)輛一種配置或選配來(lái)滿(mǎn)足用戶(hù)需求。上面更多是從結構簡(jiǎn)化入手描述功能模塊化方向，我們再來(lái)看看，功能方面，如同“全能充電”，遐想一下，我們在功能創(chuàng )新方面，還能做些什么？
靈活多變的充電方式：車(chē)車(chē)充、車(chē)與家庭儲能互充、野外自帶太陽(yáng)能裝備充等
傳導式充電以其充電效率高、硬件簡(jiǎn)單成熟的優(yōu)點(diǎn)而廣泛得到應用和演化。在今后相當長(cháng)時(shí)間內，也會(huì )向中低端新能源車(chē)輛需求傾斜。所以說(shuō)，現有的充電設備廠(chǎng)家和車(chē)載充電設備配套廠(chǎng)家，更需要在現有產(chǎn)品基礎上，不斷創(chuàng )新，而不能滿(mǎn)足于現有的一根線(xiàn)，一個(gè)樁的模式。
僅僅在充電樁“數量”上下功夫，不一定能有效解決“充電便捷性”
我們頻頻可以看到這樣的消息：“某某地方規劃，計劃今年投建充電樁幾萬(wàn)個(gè)”，“某某廠(chǎng)商，準備在全國建設超級充電樁多少個(gè)”。不斷投建和擴建“數量”，對滿(mǎn)足車(chē)用戶(hù)“充電便捷”，起到的作用到底有多大？是否能通過(guò)地方規則在技術(shù)上做一些變通，這樣的效果可能會(huì )更好。
小結：
低功率傳導充電，以其獨有的低成本優(yōu)勢、傳輸效率高、對電網(wǎng)影響有限、廣泛布置、而成為當前乘用車(chē)充電模式的主體。同時(shí)，限于鋰離子電池及系統的特性，更希望車(chē)用戶(hù)采用低功率模式充電，這樣更有利于電池壽命的保證。但是，隨著(zhù)新的充電模式誕生，無(wú)線(xiàn)充電商業(yè)化的逼近，低功率區域重疊，傳導充電模式更需要“百花齊放”，深挖潛力。以“便捷性”為目標，拓展更多的功能；以模塊化設計為基礎，通過(guò)規�；a(chǎn)達到降本的目的，同時(shí)，讓產(chǎn)品更安全、更適用，才能符合發(fā)展創(chuàng )新的思路。這一點(diǎn)，需要向德國企業(yè)的做法學(xué)習！ |
