經(jīng)常有朋友問(wèn)我公司是否有做車(chē)規的想法，涉及到公司策略的不好多說(shuō)，不過(guò)我個(gè)人一直在觀(guān)察這個(gè)市場(chǎng)，從目前的形勢看，我認為車(chē)規半導體市場(chǎng)長(cháng)線(xiàn)是很好的，但是短期可能會(huì )經(jīng)歷一個(gè)“絕望之谷”的階段，對于新晉廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，看好天時(shí)踩對節拍是非常重要的。

大的方向上，國產(chǎn)替代的趨勢，汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)的自主化、國產(chǎn)化勢在必行。

政策上國家希望本土汽車(chē)制造商優(yōu)先采用國產(chǎn)芯片，據說(shuō)2025年要將汽車(chē)相關(guān)芯片的本地采購比例提高到20%或25%，目前本土汽車(chē)芯片供應量?jì)H占10%左右。

汽車(chē)中使用的大多數芯片，如傳感器、微控制器和電源管理芯片，在技術(shù)上不需先進(jìn)芯片工藝來(lái)支持，比如28納米以上的成熟工藝支撐足以支撐。

新能源汽車(chē)行業(yè)的快速發(fā)展為中國本土芯片廠(chǎng)商提供新的機會(huì )，隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)和智能汽車(chē)的興起，單車(chē)所需芯片數量迅速增加。從傳統燃油車(chē)的600～700顆增至電動(dòng)車(chē)的1,600顆，甚至智能汽車(chē)的3,000顆。

比亞迪董事長(cháng)王傳福曾表示，新能源汽車(chē)的競爭，前半場(chǎng)靠電池，后半場(chǎng)看芯片，芯片已成為未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵競爭資源。

車(chē)規級MCU的方面，2023全球車(chē)規級MCU市場(chǎng)規模預計達86.46億美元，同比增長(cháng)4.34%，隨著(zhù)未來(lái)新能源及自動(dòng)駕駛汽車(chē)滲透率持續增長(cháng)，車(chē)規級MCU有望成為MCU市場(chǎng)增速最快的細分領(lǐng)域之一。

結合國家產(chǎn)業(yè)政策的大力扶持以及汽車(chē)芯片國產(chǎn)化的逐步推進(jìn)，下游企業(yè)逐步加大了對國內MCU產(chǎn)品的采購，嘗試構建更合理的汽車(chē)芯片供應鏈體系，為國內車(chē)規級MCU廠(chǎng)商帶來(lái)全新的客戶(hù)導入和市場(chǎng)拓展機遇。

宏觀(guān)上都是好消息，那就看看微觀(guān)層面的挑戰。

最近有個(gè)文章分析國芯科技的汽車(chē)芯片業(yè)務(wù)問(wèn)題，《講好汽車(chē)芯片故事，國芯科技需在內卷中加一條戰略定力》其中談到：

車(chē)規對于半路出家的選手來(lái)說(shuō)并不一定是個(gè)好市場(chǎng)。此前汽車(chē)芯片短缺引發(fā)的火熱已經(jīng)掩蓋了汽車(chē)市場(chǎng)本身研發(fā)壁壘高、認證時(shí)間長(cháng)、難以規�；�起量的事實(shí)。

從主機廠(chǎng)視角來(lái)看，一家新進(jìn)入廠(chǎng)商往往有一套嚴謹的認證流程，想要實(shí)現替代并不容易，即便替代，毛利率也不會(huì )太高。這使得包括國芯科技在內的一眾半路出家的廠(chǎng)商并沒(méi)有在車(chē)規市場(chǎng)獲得太多的盈利。

不僅如此，當前車(chē)市庫存積壓，各主機廠(chǎng)下單較為謹慎，對國產(chǎn)芯片并不利好，真正能賺錢(qián)的汽車(chē)芯片公司，大多是設計-制造一體的IDM模式，能夠吃掉環(huán)節上的主要利潤，并且汽車(chē)芯片sku極多。

比亞迪等巨無(wú)霸自主車(chē)企已經(jīng)自研MCU等汽車(chē)芯片，并且相當數量的車(chē)企也已經(jīng)有自己關(guān)系緊密的設計伙伴，獨立的第三方芯片設計公司如果沒(méi)有強大的靠山，可能很難擊破這個(gè)利益圈層。

宏觀(guān)層面也有一些看衰的聲音，比如高盛最近的報告說(shuō)：不止中國，全世界電動(dòng)車(chē)都賣(mài)不動(dòng)了。

高盛的報告稱(chēng)中國的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能已經(jīng)嚴重過(guò)剩，行業(yè)處于日益劇烈的價(jià)格戰中。在全球市場(chǎng)，電動(dòng)車(chē)也出現了明顯的需求疲軟跡象。高盛研究分析師Kota Yuzawa 表示，該團隊對電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售的悲觀(guān)預測越來(lái)越有可能，有三個(gè)主要因素阻礙了電動(dòng)汽車(chē)的普及。

首先，由于二手電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格下降，人們對電動(dòng)汽車(chē)資本成本的擔憂(yōu)日益加劇。

其次，今年圍繞多場(chǎng)選舉的不確定性降低了影響電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的政府政策可能發(fā)生變化的可見(jiàn)性。

第三個(gè)也是最后一個(gè)擔憂(yōu)是快速充電站的短缺，人們對續航里程和充電基礎設施的擔憂(yōu)正在加劇。

還有兩個(gè)問(wèn)題：

1、貿易壁壘，美國、歐洲、印度等政府都在盡可能阻止中國電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)，因此海外市場(chǎng)對我國消除產(chǎn)能過(guò)剩的貢獻不會(huì )太大。

2、電池創(chuàng )新仍在進(jìn)行中，目前的電池技術(shù)可能還在過(guò)渡階段，固態(tài)電池等重大創(chuàng )新可能會(huì )在未來(lái)幾年改變該行業(yè)的格局。

我們的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈可能會(huì )面臨短期的動(dòng)蕩，從整車(chē)、主機廠(chǎng)到車(chē)規芯片廠(chǎng)商，陣痛和整合難以避免，下圖也就是我前面說(shuō)的“絕望之谷”，引用的是心理學(xué)的概念。

鄧寧-克魯格效應是指的是能力欠缺的人在自己欠考慮的決定的基礎上得出錯誤結論，但是無(wú)法正確認識到自身的不足，辨別錯誤行為，是一種認知偏差現象。我引用了這個(gè)心理學(xué)上的理論，覺(jué)得用來(lái)解釋產(chǎn)業(yè)趨勢也挺合適的。

把企業(yè)看成是人的話(huà)，也會(huì )犯人會(huì )犯的錯誤，目前的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)狀態(tài)還處于從愚昧山峰走向絕望之谷的階段。

任何新興領(lǐng)域，都會(huì )在初期涌入大量看好的資本和創(chuàng )業(yè)者，以至于形成行業(yè)過(guò)剩良莠不齊，經(jīng)過(guò)一輪產(chǎn)業(yè)低潮后，又會(huì )通過(guò)兼并整合，優(yōu)秀的企業(yè)逐漸崛起做大規模，最后形成穩定的行業(yè)格局。

比較典型的手機行業(yè)，在功能手機階段的巨頭現在基本都已出局了，智能手機階段初期的大量玩家也逐漸出局，目前剩下的主要品牌兩只手基本上就能數完了。目前最火的汽車(chē)新勢力，比如“蔚小理”三劍客，最后到底誰(shuí)能活下來(lái)，誰(shuí)又知道呢。

小鵬汽車(chē)剛剛發(fā)布的季度財報環(huán)比去年四季度下降了49.8%，同時(shí)一季度凈虧損達到了13.7億元。與此同時(shí)，理想汽車(chē)由于銷(xiāo)售訂單不及預期則經(jīng)歷了更為劇烈的股價(jià)波動(dòng)。5月21日，理想汽車(chē)盤(pán)中暴跌近20%，股價(jià)創(chuàng )下了近一年來(lái)的新低，年內跌幅已達43%。

另外據鳳凰網(wǎng)報道，因價(jià)格戰沖擊現金流，蔚來(lái)、小鵬被曝延期向供應商付款。2023年底時(shí)，蔚來(lái)汽車(chē)需要大約295天的時(shí)間來(lái)結清其應付賬款，其中絕大多數是拖欠供應商的款項，而2021年為197天。另一家小鵬汽車(chē)需要用221天來(lái)履行對供應商和相關(guān)方的義務(wù)，高于之前的179天。

專(zhuān)家表示，延遲付款開(kāi)始對汽車(chē)零部件供應商產(chǎn)生連鎖反應。三、四級供應商確實(shí)受到了影響，因為他們無(wú)法將影響轉嫁出去。隨著(zhù)供應商破產(chǎn)，迅速給下游的汽車(chē)制造商帶來(lái)生產(chǎn)問(wèn)題，電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)可能會(huì )出現“混亂的整合”。

延遲付款總比收不到錢(qián)好，相比之下，高合汽車(chē)、威馬汽車(chē)的供應商可沒(méi)這么幸運了。被高合汽車(chē)拖欠款項的供應商不在少數，甚至包括博世、延鋒這樣的大企業(yè)，不少供應商對高合進(jìn)行斷供，要求收到貨款才能發(fā)貨。有高合員工對媒體表示，高合甚至連部分2019年的款項都還沒(méi)有給付。

假如蔚來(lái)、小鵬也出了問(wèn)題，意味著(zhù)供應商已經(jīng)交貨一年的貨款將瞬間清零，此外供應商為了備貨至少也要準備幾個(gè)月的庫存價(jià)值也將血本無(wú)歸。我們看到機遇的同時(shí)，也要預先測算出風(fēng)險，看看自己是不是扛得住。

客戶(hù)付款賬期和壞賬問(wèn)題，一直是供應鏈的核心頑疾，是個(gè)要命的問(wèn)題。

比較典型的案例，是零售渠道拖欠貨款，比如當年國美曾爆出來(lái)拖欠惠而浦貨款30億，總共欠供應商貨款達到了200億之多，其友商蘇寧易購所欠供應商的貨款就達到了353.7億元，這些客戶(hù)還算是活著(zhù)的，至少供應商還能看到希望。

手機行業(yè)里的金立、樂(lè )視、錘子在倒閉的時(shí)候，都拖欠了大量的供應商貨款。已經(jīng)報道過(guò)的，樂(lè )視欠供應商貨款事件持續發(fā)酵，波及到眾多EMS代工廠(chǎng)、元器件分銷(xiāo)代理商，仁寶、大聯(lián)大、文曄、韋爾半導體相關(guān)損失幾千萬(wàn)至數億元不等。2019年，幾家知名的手機ODM廠(chǎng)商破產(chǎn)清算，聞尚、華瓏國際、百立豐（360大神手機代工）、渴望通訊都有供應商拉橫幅要債。另外被稱(chēng)為“小華為”的上海斐訊，倒閉的時(shí)候欠款的供應商多達218家，最高欠款金額1.2億元，不少企業(yè)的欠款都在百萬(wàn)以上，不少為電子公司。

供應鏈上的螞蚱，有的背靠大樹(shù)好乘涼，默默“守護”在最基層，但在劇烈變動(dòng)的市場(chǎng)下，活下來(lái)的終究是少數，多數都在行業(yè)的洗禮中“光榮”陣亡。半導體稍微還好一點(diǎn)，但是如果被迫綁上了某家的賊船，命運就掌握在某幾家大客戶(hù)的手里了。

新能源汽車(chē)的市場(chǎng)格局還沒(méi)有形成，最終誰(shuí)能取勝，我是還看不大清楚，華為小米加入戰團，說(shuō)不定還會(huì )有其他的勢力進(jìn)來(lái)攪局，我覺(jué)得等到“絕望之谷”的階段，會(huì )變得漸漸清晰起來(lái)，到底是早起的鳥(niǎo)兒有蟲(chóng)吃，還是早起的蟲(chóng)子被鳥(niǎo)吃，需要耐心等待進(jìn)場(chǎng)的時(shí)機。

總之，機會(huì )很大，風(fēng)險并存，時(shí)機和切入點(diǎn)很重要。